广州，吃够了“电鸡”的苦？｜智库
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广州“限电”的靴子行将落下。
9月20日，《广州市电动自行车办理规则（草案修改稿·征求意见稿）》反应截止，这傍边关于“可对电动自行车实施总量操控”“不展开互联网租借电动自行车”等规则，一度引爆评论热门。
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自2022年11月底广州初次揭露征求意见起，时刻已近两年。依照此前的报导，本月内，《广州市电动自行车办理规则》将进行第三次审议并交给表决。
事实上，早在2006年，广州就曾发布“禁电令”，在全市范围内制止电动自行车上路。但跟着即时配送等新式业态的展开、城市交通方法的不断演化，电动自行车一向在被“禁”与否间摇晃。直到近年来，上海、深圳等城市均已纷繁出台相关当地立法，广州仍迟迟没能跟进。
“电鸡”，是老广对电动自行车的俗称。关于“电鸡”的爱恨交织，充满在广州街头巷尾的贩子日子傍边。据统计，到本年7月，广州电动自行车保有量超600万辆，其间上牌车超500万辆。在广州数量许多的专业商场和城中村，电动自行车是根本交通东西和重要生计保证，但又带来许多安全隐患和出行对立。
从某种意义上说，广州“限电”之难在于，其浓缩了整座城市近年来有关路途规划、工业展开和市民日子各个方面的平衡难题。一纸迫近收效的“限令”，是否会带动一场关乎城市的全体改变？
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广州人有多爱电动自行车？
从发布相关数据的超大城市来看，除电动自行车保有量破千万辆的上海外，广州已达600万辆，深圳略逊一筹，为550万辆，成都则有超400万辆。
且近年来，“电鸡”关于广州的吸引力不降反增。《2023年广州市交通展开年度陈述》显现，2023年广州电动自行车日均出行量685万人次，同比添加14%，比较2019年添加72%。其间，中心城区电动自行车日均出行量339万人次，比较2019年添加149%。
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相较而言，中心城区公共交通机动化分管率从2019年的61%下降至2023年的45%。该陈述剖析称，近年来电动自行车、新能源轿车快速添加，对公共交通影响较大，电动自行车“门到门”均匀出行速度12.3公里/小时，而惯例公交为11.3公里/小时，五公里以内出行优势显着，是继步行、小客车之外的第三大交通方法。
事实上，在不同交通方法之间的“博弈”，电动自行车好像也能在广州“占有优势”。
另一个比方是同享单车。
2022年，广州对同享单车的投进数量进行新一轮评价，终究确认数量为全市45万-65万辆、中心六区为30万-40万辆，不只少于上一轮数据（全市60万—80万辆，中心城区40万—50万辆），也显着低于一些超大城市，如有数据显现，成都全市投进量已达到99万辆，上海投进总量也操控在90万辆左右。
对此，官方给出的解说是，电动自行车与互联网租借自行车同归于非机动车，在骑行、停放资源中存在竞赛联系和运用需求代替，因而下降总量评价规划。
但如若广州与其他城市相同采纳强硬的禁电办法，则或许带来一些超预期的影响。
在广州，城中村是一个绕不开的出题，不只包容了全市常住人口的1/3，窄小的街巷更让电动自行车成为“刚需”。骑“电鸡”出门买菜购物、接送小孩乃至运送货品，简直是随处可见的出产、日子场景。但与此同时，城中村自身拥堵的寓居环境和老旧充电设备，也大大添加了电动自行车的安全隐患。
本年5月，在一场出人意料的大火之后，广州三元里村成为全市首个禁停电动自行车的城中村，依据其规则，一切电动自行车及五类车不允许进入村内停放，外卖、快递、燃气、粮油等日子必需品配送电动自行车则被特许在每天6时至24时挂号后限时通行，即停即走。
即使将禁电操控在如此有限的范围内，依然引发了许多质疑声。新规履行今后，有人宣称三元里村迎来了“退租潮”，也有人说大部分档口生意做不下去了。当地媒体对此打开查询，指出“退租潮”并不精确，但也指出“禁电”带来的人流量下降给商铺生意带来困难，也为居民日子形成实际困难，现有方针仍需作出针对性调整。
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在天平的另一端，支撑禁电的声响也从未休止。
上个月，一则“广州骨科患者激增与电动自行车有关”的论题登上微博热搜。广州自2021年11月在方针层面为电动自行车上路行进解套松绑，却带来了“电车越多，骨科越旺”的结果。
数据显现，广州电动自行车带来的交通意外伤，遍及占各大医院伤口骨科患者数的60%—80%；相关事端引发了急诊接诊严峻事端伤的65%，并形成75%的交通意外逝世事情。
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对此，不少人将目光投向同步上升的违法违规行为上。有数据显现，2021年，广州共查办电动自行车交通违法行为112万宗，同比上升169%，到2022年上涨至逾160万宗，上一年交通事端中涉电动自行车的事端再度上升63%。闯红灯、逆行、占道行进等行为层出不穷，不免带来剐蹭乃至事端。
但骑行者并非问题的悉数。
现在，契合国家规则的电动自行车，被归入非机动车办理领域，首要经过非机动车道行进。而作为国内展开最早的城市之一，广州的城市规划参阅了港澳的路途规划，在老城区的许多路段没有给非机动车留下方位，电动自行车不得不抢占机动车或行人的路途空间。
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比照四个一线城市的主次干道非机动车道设置率，北京、上海分别为95%和90%，而广州仅为32%、深圳更只要28%。
即使有非机动车道，大部分也较为逼仄。依据广州市交通运送研讨院有限公司白玉2021年宣布的一份论文显现，在广州中心城区，主次干路的非机动车道中有84%的宽度缺少2.5米，而依据《城市归纳交通体系规划规范》要求，“自行车道最小宽度不该小于2.5米”。
2019年，时任广州市交通规划研讨院城市规划与策划所副所长张润朋在发布一份广州同享单车陈述时就曾指出，广州现在慢行体系的接连性问题相对杰出，自行车车道接驳还不够好。
他指出，不少问题都可以经过“路”的完善来推进处理，比方，设置自行车地道就能处理跨过路途的问题，再比方，应添加标志标线指示、完善阻隔设备，等等。
正面引导而非不和警示也更适宜于电动自行车的办理。一个被重复提及的实际情况是，面对广州规划巨大的电动自行车，以非机动车规范法律的违法成本低，并且有限的警力也难以敷衍。
另一个相似的问题是，近期，跟着广州步入炎夏和旱季，电动自行车纷繁加装雨篷遮阳避雨，但剐碰行人的音讯亦时有呈现。在当地交警展开专项整治举动中，同步加大了对改装的整治力度。
对此，张润朋其时就提出过解法：在处理接连性问题的基础上，可以进一步提高质量，特别是针对南边城市酷热多雨的特征，可以在广州展开“全天候自行车道”演示路段建造，开发能避雨遮阳的车道。
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换句话说，关于电动自行车大市广州来说，“限电”并非仅有出路，也或许不是最好的出路。
作为广州路途规划的仿效目标，相同缺少非机动车道的香港，为何没有“电动自行车围城”的困扰？除了香港自身山地条件约束外，一个被不少人说到的原因是，香港具有完善的公交体系和“公交优先”的城市展开理念，可以令90%的出行以公交完结。
反观广州，九三学社广州市委员会副主委、黄埔区政协副主席马劲轲指出，轨道交通与惯例公交未能协同展开、公共交通一体化水平不高，公交场站未能结合社区或商业办公楼设置等原因，均导致公交吸引力下降，客源被电动自行车等分流。
当然，这并不是说广州一定要学香港形式。时任我国城市竞赛力研讨会副会长黄良会曾剖析，香港被外界所推重的“TOD”展开形式，实际上应该是“DOT”。公交优先是香港土地集约开发下不得已而为之的战略，而密布的寓居环境反过来又发明了一个公交赖以生存的丰厚客源。因而，香港的特色并不值得国内其他城市仿效。
但至少有一点，电动自行车之于广州和公交车之于香港是相似的：他们都联系到城市全体展开途径。
2014年，《广州市非机动车和摩托车办理条例（草案征求意见稿）》提出制止“五类车”上路时，曾在其时的中大纺织圈掀起热议。其时，中大布疋商场的送布工，营生东西简直都是改装的电动车或三轮车，有关“回乡不干”的声响也开端呈现。随后，每次有关方针出台，简直都会对当地带来轰动。
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现在，就如其时出走的送布工，中大纺织圈也开端面对外迁的命运。上一年2月，作为其搬家的目的地之一、坐落清远的广清纺织园敞开招聘，入职奖赏正是一人一辆电动自行车。
在我国人民大学公共办理学院教授马亮看来，简略粗犷的办理来得最快，收效也最显着，可是对城市生命体的损伤也最大，副作用也最强。容许电动车上路，反映的是一座城市的包容性，表现的是一座城市的公正感，凸显的是一座城市的精细化。
比方，他指出，曩昔电动车没有车牌、缺少规范，给城市交通带来管控难题。这同电动车没有“身份”有关，也跟骑行者不需要相似于“考驾照”这样的办理有关。可是，将电动车统一规范并上车牌，完全可以处理现在城市交通面对的许多问题。
事实上，香港亦在研讨对电动自行车的“身份”确定问题。上一年香港运送署研讨小组成员兼轿车会会长李耀培曾泄漏，扶手电动滑板车及电动单车将完成合法化，相关车辆需有安全验证及限速要求。
正如在上一年一次广州市人大代表约见座谈上，市公安局负责人所说，电动自行车限行牵涉千家万户，有必要慎之又慎。
每日经济新闻
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